政府,你該如何幫助新創?當 Uber 被政府收編為 「Uber大車隊」後

開 Uber 也被列在「零工經濟」範圍中(Photo by Alexandre Boucher on Unsplash

朋友中年失業,最近讀了《零工經濟來了》以後,赫然發現有好多描述 Digital Nomad 光明未來的新書,他摩拳擦掌說:

「我要變成一個『斜槓中年』」

這本書講的是未來,而不是現在

「你打算打哪些零工?」這書的後半部談的不是零工經濟的好處,而是它「沒上班那麼好但有一絲改善希望」,連在這個新詞發明的美國,零工經濟都還不成熟,不過未來可期,或說,是個難以抵擋的趨勢。

「先開 Uber!聽說可以月入 6~8萬!」不用任何其他專長,只要有車有職業駕照,就能月入 6~8 萬?

在大學生只拿到 22 K 的臺灣,還不一窩蜂去開 Uber ?本來說「大不了去賣雞排」的人都會改口說「大不了去開 Uber 」!門檻低、收入高、時間自由,為何不做呢?

曾經的 Uber

「哪裡看來這消息?」我很好奇。

「喏!」他用手機打開網頁(重擊看來源)給我看。

臺灣是少數 Uber 合法化的地方,很悲哀的是,這頁說的是「合法化」前的 Uber,那時真有一段榮景,而現在情況大不同了。

另一篇文章裡,有位計程車司機用 NTD$ 1.8 萬元租了一臺 Toyota Altis 開了 100 趟 Uber 測試,得到這樣的結果:

平均收入:約 NTD$ 300/時;
各種獎金:約 NTD$ 90/時;
平臺抽成:25%,約 NTD$ -75/時;
油錢:約 NTD$ -50/時
300 + 90 - 75- 50 = NTD$ 265/時
用打零工的心態 265 元 x 4 時/天 x 5 天/周 x 4 周/月 = 21200

每天下班後開 4 小時,一個月 80 小時多 2 萬多,挺不錯的。

「慘遭」合法化的 Uber

問題是,政府的手伸進來以後,多了一個「車行」的角色,如果你去要當 Uber 司機:

  1. 要取得職業小客車駕照 → 這個還好,一週搞定。職業小客車只是比一般駕照多了一個「機械常識」和「曲巷調頭」,因為會這兩件事我就成為「職業」了?我完全沒讀去考機械常識在公路總局的模擬考,20題,90分,及格60分,懷疑這考試的意義在哪裡?
  2. 車的所有權要歸屬於車行 → 嗯… 誰會因為 2 萬把車過戶給車行?就算是 200 萬也不該給車行啊!想想:我要把多一個雅房出租,所以我要先把我買的房屋所有權過戶給 591 租屋網!請問聽起來是合理的嗎?
  3. 要交靠行費給車行,通常是:NTD$ 1000~3500/月 + 里程數 x 5% + 申報薪資所得,還有每年交掛牌費 20000 + 代辦費 2000 → 開自己的車前 20 小時都拿來交給車行了,我一個月還要交幾萬貸款呢!有享受就要付費,但車行到底做了什麼為何開我自己的車要繳錢給他?
  4. 如果租車行的車,每個月 NTD$ 15000~30000 + 里程數 x 5% → 30000元 / 265元時薪 = 每個月前 113 小時都在為車行打工!

光是付車行就要花掉113小時(14工作天),那僅剩 8 個工作天一定不夠的,所以如果要溫飽,他得要放棄休假,一天開 12 小時,這樣他可以付掉所有的費用後剩下 NTD$ 65455。

如何賺到 8 萬?415 小時/月,一個月30天,每天開 14 小時,能賺 8 萬。

故事突然變形了,本來美好的分享經濟變成血汗地獄。

看過一部電影,韓國人在紐約開計程車,累了打開行李箱,爬出另一個韓國人睡醒繼續開,剛剛那個司機就睡在後車廂,反正西方人眼裡,東方人長得都一樣。

現在的 Uber 要這樣才能勉強賺錢,因為平台要抽、政府要抽、車行也要抽!

原本 Uber 的新創基礎是:我有正職工作付車貸,但 Uber 讓我利用閒暇時間賺點錢幫忙付個保養費我也挺高興的,反正有很多時候我不知道要幹嘛。

政府的手伸進來,一拳把它變成一個低薪全職爆肝紅眼工作以後,創新基礎毀了,Uber 從新創變成免創的普通車隊,政府成功把它玩殘了(就像許許多多被「合法化」的生意)。

這就像比賽,美國隊發明新科技運動服降低風阻跑得更快,來台灣比賽時,為了公平要在新科技運動服外再套上台灣隊麻布袋運動服。

「這樣才公平」,是嗎?就算 Uber 毀譽參半,但不論支持與否,新創團隊都應該站上街頭抗議這種反智、反創新的規定。

但我們不會,為什麼?因為我們每個人多多少少都套著舊經濟的麻布袋辛苦的匍匐前進,自顧不暇無力抗議了。

車行是哪來的麻布袋?

政府大力打壓 Uber 時訴求是什麼?

  • Uber 沒繳稅:原本還沒「合法化」前, Uber 抽成 20%,現在 25%,表示把 5% 營業稅轉嫁到司機身上了。稅交了可以上路了嗎?還不行!還要加入車行!
  • 車行是怎麼回事那時可沒說:我猜想古代經濟差買不起車,政府需要人解決運輸問題就成立車行,車行應該花大成本買車聘僱司機來開,審核管理車隊成員以免犯罪(相當於「政戰體系」或大陸的「黨支部」吧!)。
  • 現在呢?車行做什麼:只要有車行牌,司機自己買車靠行無需成本,僅憑特許牌照可每月向司機收 4000 元,再租車每月 20000 元 → 這是「地主」和「農奴」的關係。
政府在跟 Uber 抗爭的過程中,地主(車行)漁翁得利的把所有農民變成農奴(圖片來源

犯罪警察管、車牌監理所管、貸款車主付,車行到底做了什麼?在這個時代有各種網路評價工具人人無所遁形時,車行老闆對司機的掌握有比 Uber 的大數據分析更好嗎?

當政府大張旗鼓藉著收稅名義其實在保護舊時代特權,就沒有另一家像 Lift 的競爭對手來臺灣競爭,於是 Uber 可以為所欲為慷 Uber 司機們之慨砍價競爭(有個對手,被砍價的司機就投靠對手了),也苦了小黃司機生意少了,這些計程車行想盡辦法搞倒新創,逼著政府做了個「雙輸」的決定。

Uber 在大陸打輸滴滴打車,東南亞打輸 Grab,但在台灣所向無敵,因為政府扁 Uber 時已經把潛在的競爭對手嚇得屁滾尿流了,誰還敢來台灣?市場小、政治風險大!

這個決定不但反智,也弱智,因為你聰明不乖,老師要教訓你到跟別人一樣乖?這樣,臺灣永遠也出不了《美麗心靈》的納許吧,聰明孩子容易不聽話,納許在大學裡根本不上課啊!

要說是保護既得利益者,不如說我們的政府還沒從「科層組織」(Hierarchy) 的 19 世紀走出來。

馬克思韋伯,1864~1920,發明了直到現在我國政府仍謹守的「科層組織」(來源:維基百科)

19世紀沒電腦,馬克思韋伯( Max Webber)發明了科層組織,那時可是了不起的發明,就是:

-總經理 x 1 > 
--副總經理 x 2 >
---協理 x 4 >
----經理 x 8 >
-----副理 x 16 >
------襄理 x 32 >
-------主任 x 64 >
--------員工 x 128

在這個「科層組織」裡,只有最底下那 128 位員工在工作,上面 127 名主管每天主要工作是開會,而有這麼多會議是因為主管太多想法分歧要好好讓對方陣營聽我的。

現在有電腦,就可以扁平化了,大多數職銜只是頭銜,沒人能夠當橡皮圖章。

看,組織是可以扁平化的(來源

別人怎麼做?

大陸每個媒體都有個「總編輯」,他的工作是用他的生命(真的是用生命)來維持媒體不要說出不和諧的話。

大陸有沒有逼所有微博作者要有個「負政治責任」的總編輯?網路長城偵測到不愛聽的話就直接消音了,何必還需要「總編輯」(在負責任的面向上)?

但大陸實行馬克思主義,但沒我們這麼謹守著馬克思教條(其實此那是卡爾馬克思 Carl Marx 非馬克思韋伯Max Webber啦)。

有位在北京做金融的朋友說,如果有個像「支付寶」這樣的新創意出現,大陸政府會觀察它、讓它發展,一直觀察到政府懂得怎麼管它時才出手,這時新創已經改善人民的生活、在美國上市、可以跟西方抗衡了(雖然結果是收歸國有,這基於深刻瞭解的插手至少沒把它給滅了)。

如果「支付寶」在臺灣呢?金管會會盯著它,直到發生了第一個利用支付寶達成的詐騙,媒體大肆報導攻擊,金融界(漁翁)夥同金管會召開會議解決問題,最後決定,為了保護民眾防止詐騙風險,任何人都可以來創第三方支付,但准入門檻是 5 億資本額(設計對白),於是財團 In,新創 Out。

我想這就是車行、銀行…等「漁翁」們為何有特許執照的原因。


那麼新創到底希望政府怎麼幫我們呢?我想最好的幫忙就是:

「拜託你別幫忙好嗎?我們夠辛苦了!你再「幫」臺灣就沒新創了。」

昨天看到一篇文章,《工作想有更多靈感,讓桌子亂一下》,太整齊的環境是沒有創新活力的,也就是「水至清則無魚」。

下次政府想要再來整頓一下時,且讓子彈再飛一下吧!

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