「你打算打哪些零工？」這書的後半部談的不是零工經濟的好處，而是它「沒上班那麼好但有一絲改善希望」，連在這個新詞發明的美國，零工經濟都還不成熟，不過未來可期，或說，是個難以抵擋的趨勢。
「先開 Uber！聽說可以月入 6~8萬！」不用任何其他專長，只要有車有職業駕照，就能月入 6~8 萬？
在大學生只拿到 22 K 的臺灣，還不一窩蜂去開 Uber ？本來說「大不了去賣雞排」的人都會改口說「大不了去開 Uber 」！門檻低、收入高、時間自由，為何不做呢？
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曾經的 Uber
「哪裡看來這消息？」我很好奇。
「喏！」他用手機打開網頁（重擊看來源）給我看。
臺灣是少數 Uber 合法化的地方，很悲哀的是，這頁說的是「合法化」前的 Uber，那時真有一段榮景，而現在情況大不同了。
另一篇文章裡，有位計程車司機用 NTD$ 1.8 萬元租了一臺 Toyota Altis 開了 100 趟 Uber 測試，得到這樣的結果：
平均收入：約 NTD$ 300/時；
各種獎金：約 NTD$ 90/時；
平臺抽成：25%，約 NTD$ -75/時；
油錢：約 NTD$ -50/時
300 + 90 - 75- 50 = NTD$ 265/時
用打零工的心態 265 元 x 4 時/天 x 5 天/周 x 4 周/月 = 21200
每天下班後開 4 小時，一個月 80 小時多 2 萬多，挺不錯的。
「慘遭」合法化的 Uber
問題是，政府的手伸進來以後，多了一個「車行」的角色，如果你去要當 Uber 司機：
- 要取得職業小客車駕照 → 這個還好，一週搞定。職業小客車只是比一般駕照多了一個「機械常識」和「曲巷調頭」，因為會這兩件事我就成為「職業」了？我完全沒讀去考機械常識在公路總局的模擬考，20題，90分，及格60分，懷疑這考試的意義在哪裡？
- 車的所有權要歸屬於車行 → 嗯… 誰會因為 2 萬把車過戶給車行？就算是 200 萬也不該給車行啊！想想：我要把多一個雅房出租，所以我要先把我買的房屋所有權過戶給 591 租屋網！請問聽起來是合理的嗎？
- 要交靠行費給車行，通常是：NTD$ 1000~3500/月 + 里程數 x 5% + 申報薪資所得，還有每年交掛牌費 20000 + 代辦費 2000 → 開自己的車前 20 小時都拿來交給車行了，我一個月還要交幾萬貸款呢！有享受就要付費，但車行到底做了什麼為何開我自己的車要繳錢給他？
- 如果租車行的車，每個月 NTD$ 15000~30000 + 里程數 x 5% → 30000元 / 265元時薪 = 每個月前 113 小時都在為車行打工！
光是付車行就要花掉113小時（14工作天），那僅剩 8 個工作天一定不夠的，所以如果要溫飽，他得要放棄休假，一天開 12 小時，這樣他可以付掉所有的費用後剩下 NTD$ 65455。
如何賺到 8 萬？415 小時/月，一個月30天，每天開 14 小時，能賺 8 萬。
故事突然變形了，本來美好的分享經濟變成血汗地獄。
看過一部電影，韓國人在紐約開計程車，累了打開行李箱，爬出另一個韓國人睡醒繼續開，剛剛那個司機就睡在後車廂，反正西方人眼裡，東方人長得都一樣。
現在的 Uber 要這樣才能勉強賺錢，因為平台要抽、政府要抽、車行也要抽！
原本 Uber 的新創基礎是：我有正職工作付車貸，但 Uber 讓我利用閒暇時間賺點錢幫忙付個保養費我也挺高興的，反正有很多時候我不知道要幹嘛。
政府的手伸進來，一拳把它變成一個低薪全職爆肝紅眼工作以後，創新基礎毀了，Uber 從新創變成免創的普通車隊，政府成功把它玩殘了（就像許許多多被「合法化」的生意）。
這就像比賽，美國隊發明新科技運動服降低風阻跑得更快，來台灣比賽時，為了公平要在新科技運動服外再套上台灣隊麻布袋運動服。
「這樣才公平」，是嗎？就算 Uber 毀譽參半，但不論支持與否，新創團隊都應該站上街頭抗議這種反智、反創新的規定。
但我們不會，為什麼？因為我們每個人多多少少都套著舊經濟的麻布袋辛苦的匍匐前進，自顧不暇無力抗議了。
車行是哪來的麻布袋？
政府大力打壓 Uber 時訴求是什麼？
- Uber 沒繳稅：原本還沒「合法化」前， Uber 抽成 20%，現在 25%，表示把 5% 營業稅轉嫁到司機身上了。稅交了可以上路了嗎？還不行！還要加入車行！
- 車行是怎麼回事那時可沒說：我猜想古代經濟差買不起車，政府需要人解決運輸問題就成立車行，車行應該花大成本買車聘僱司機來開，審核管理車隊成員以免犯罪（相當於「政戰體系」或大陸的「黨支部」吧！）。
- 現在呢？車行做什麼：只要有車行牌，司機自己買車靠行無需成本，僅憑特許牌照可每月向司機收 4000 元，再租車每月 20000 元 → 這是「地主」和「農奴」的關係。
犯罪警察管、車牌監理所管、貸款車主付，車行到底做了什麼？在這個時代有各種網路評價工具人人無所遁形時，車行老闆對司機的掌握有比 Uber 的大數據分析更好嗎？
當政府大張旗鼓藉著收稅名義其實在保護舊時代特權，就沒有另一家像 Lift 的競爭對手來臺灣競爭，於是 Uber 可以為所欲為慷 Uber 司機們之慨砍價競爭（有個對手，被砍價的司機就投靠對手了），也苦了小黃司機生意少了，這些計程車行想盡辦法搞倒新創，逼著政府做了個「雙輸」的決定。
Uber 在大陸打輸滴滴打車，東南亞打輸 Grab，但在台灣所向無敵，因為政府扁 Uber 時已經把潛在的競爭對手嚇得屁滾尿流了，誰還敢來台灣？市場小、政治風險大！
這個決定不但反智，也弱智，因為你聰明不乖，老師要教訓你到跟別人一樣乖？這樣，臺灣永遠也出不了《美麗心靈》的納許吧，聰明孩子容易不聽話，納許在大學裡根本不上課啊！
要說是保護既得利益者，不如說我們的政府還沒從「科層組織」(Hierarchy) 的 19 世紀走出來。
19世紀沒電腦，馬克思韋伯（ Max Webber）發明了科層組織，那時可是了不起的發明，就是：
-總經理 x 1 >
--副總經理 x 2 >
---協理 x 4 >
----經理 x 8 >
-----副理 x 16 >
------襄理 x 32 >
-------主任 x 64 >
--------員工 x 128
在這個「科層組織」裡，只有最底下那 128 位員工在工作，上面 127 名主管每天主要工作是開會，而有這麼多會議是因為主管太多想法分歧要好好讓對方陣營聽我的。
現在有電腦，就可以扁平化了，大多數職銜只是頭銜，沒人能夠當橡皮圖章。
別人怎麼做？
大陸每個媒體都有個「總編輯」，他的工作是用他的生命（真的是用生命）來維持媒體不要說出不和諧的話。
大陸有沒有逼所有微博作者要有個「負政治責任」的總編輯？網路長城偵測到不愛聽的話就直接消音了，何必還需要「總編輯」（在負責任的面向上）？
但大陸實行馬克思主義，但沒我們這麼謹守著馬克思教條（其實此那是卡爾馬克思 Carl Marx 非馬克思韋伯Max Webber啦）。
有位在北京做金融的朋友說，如果有個像「支付寶」這樣的新創意出現，大陸政府會觀察它、讓它發展，一直觀察到政府懂得怎麼管它時才出手，這時新創已經改善人民的生活、在美國上市、可以跟西方抗衡了（雖然結果是收歸國有，這基於深刻瞭解的插手至少沒把它給滅了）。
如果「支付寶」在臺灣呢？金管會會盯著它，直到發生了第一個利用支付寶達成的詐騙，媒體大肆報導攻擊，金融界（漁翁）夥同金管會召開會議解決問題，最後決定，為了保護民眾防止詐騙風險，任何人都可以來創第三方支付，但准入門檻是 5 億資本額（設計對白），於是財團 In，新創 Out。
我想這就是車行、銀行…等「漁翁」們為何有特許執照的原因。
那麼新創到底希望政府怎麼幫我們呢？我想最好的幫忙就是：
「拜託你別幫忙好嗎？我們夠辛苦了！你再「幫」臺灣就沒新創了。」
昨天看到一篇文章，《工作想有更多靈感，讓桌子亂一下》，太整齊的環境是沒有創新活力的，也就是「水至清則無魚」。
下次政府想要再來整頓一下時，且讓子彈再飛一下吧！
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